进入1849年
大唐王国先后拿下了夏威夷岛和中途岛，将其建设成为北太平洋移民黄金航线上的补给中转港口，为往来的移民船提供稳定可靠的淡水，蔬菜和瓜果，接纳患病移民上岸休整，发挥了极为重要的作用。
新的后勤中转补给港口出现，将原本长达一个多月枯燥而危险的遥远航程，拆分为7~12天不等的三个航段，及时的补给新鲜瓜果蔬菜和淡水，旅客和水手不再食用过期霉变的食物，极大的降低了远航发病率和死亡率。
在北方太平洋航线上
跨洋移民船从普遍的5.5%~6%.死亡率迅速下降到0.5%以下，到岸华人移民普遍身体状况尚可，这是个巨大的进步。
至1849年6月末
据统计； 经北方太平洋航线抵达北美大唐王国的华人移民合计257336人，整个6月份华人移民第1次突破5万规模，达到50179人。
跨洋移民的数量上了新规模，航程安全性和居住性大为改善，死亡率直线下降。
1849年前6个月里，大唐王国本地出生的新生儿共计78253人，继续呈现“基数高，范围广，二胎三胎逐渐增多”的特点，这说明王国民众生育热情高，对未来生活抱有较高的期望，发展后劲十足。
除此之外
加上中美洲的华人移民和部分白人苏格兰移民，大唐王国截止6月末，总人口189.92万人，有望在9月初的某个时间突破200万人口大关。
再加入北方6州之后，大唐王国主导族群华人的比例摊薄，第一次跌到了5成以下。
经过一年多的大规模华人移民输入，华人移民重新占据人口结构的主流，并且从47%迅速上涨到73.63%，稳稳占据第一大族群的位置。
1849年8月17日，经过两年零9个月的艰苦奋战，太平洋铁路第3期工程从长安（旧金山）向北经赛勒姆，波特兰，西雅图直至温哥华的铁路线全线竣工，投入正式使用中。
这条向北的第3期太平洋铁路线工程，从长安算起，抵达北方终点站温哥华全长共计1629公里，一路上经过茫茫雪原森林，高山湖泊，经过大量北美野牛和北美麋鹿的栖息地，沿途景色美不胜收。
通过这条由南至北横贯整个大唐王国境内的太平洋铁路大动脉，将太平洋沿岸一系列重要的城市串联在一起，这对推动移民定居，拓殖开垦，工商和农牧业发展，全国城镇合理布局都起到了关键性作用。
创造了建设铁路的甜头，大唐王国新建立了交通部这一机构，首任交通部大臣由黄元甲子爵担任，此人是从军界以上校军衔退役，转而从事行政事务。
在王国军队大规模缩编的情况下，由军人转任文职屡见不鲜，黄元甲子爵仅仅是其中的一个例子。
上任伊始
早已经做好长期调研的交通部就拿出了雄心勃勃的铁路建造方案，计划从1850年起至1855年的5年时间内，修建从长安至盐湖城，从西雅图至盐湖城，从洛杉矶至盐湖城这三条重要的域内铁路。
为什么要将三条铁路的终点站都确定为盐湖城呢？
这是因为盐湖城距离凤凰市（丹佛）只有670多公里，但是两者间隔着高耸入云的洛基山脉，一个在山脉以东的科罗拉多高原上，一个在洛基山脉以西的干旱盆地中，就位于大盐湖之畔。
若能够打通盐湖城至丹佛的670多公里铁路，大唐王国北方六州将紧紧的和内地连接在一起，无论是政治、经济还是军事意义都极为重要。
最大的拦路虎是这段铁路地形极其复杂，山脉纵横，需要修建的隧道和桥梁占据总里程的77%以上，工程难度是世界顶级的课题，令人望而生畏。
在原来历史上
这段铁路线是整个美国从东到西4000多公里长的太平洋铁路最难啃的硬骨头，最终由吃苦耐劳的华工付出巨大的牺牲，铺砌而成。
从1854年到1863年，20万华工奋战在内华达沙漠和洛基山脉恶劣的环境中，忍受着雪崩，落石，山体滑坡，坠崖，冰冻等死亡威胁，在崇山峻岭和沙漠区修建了1500余公里的中太平洋铁路，共计约3.9万名华工永远的长眠于枕木下，成为那一段苦难历史的见证。
现如今
根据交通部大臣黄元甲子爵提出来的建设方案，在未来5年内将通过三条大型内陆铁路的修建，锻炼工程师和铁路施工队伍，并且深入的勘测洛基山脉到内华达沙漠铁路沿线的地质情况，为啃下这块硬骨头做好准备。
为此，将投入不下于16万人的印第安苦役犯，4万名华工，集全国之力打通这一天然阻碍，实现丹佛高原与太平洋沿岸繁华地区的无缝连接。
这是大唐王国成立至今，在基础设施方面投入空前巨大的建设项目，毫无疑问的天字1号工程。
交通部大臣黄元甲子爵在建设计划书中拟使用16～18万名印弟安苦役犯，如此巨大的苦役数量，王国内部是否能够凑齐？
事实上，是可以的。
在赢得唐美战争胜利后，大唐王国军队进入大规模的修整以及汰旧换新阶段，根据国王陛下谕令，开启了全国范围内的治安清剿作战。
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